中国修筑特宽轨亚欧超便宜 物流铁路通道
化解八大中短期战略困局
孔乾坤
这八个中短期重要 战略困局分别是：经济增长乏力找不到新的增长点 、东部的财产 升级和中西部工业化和都会 化迟钝 、超过 火线 大概 存在的中等收入陷阱、大量超发的M2货币 缺乏投资渠道没有流向盼望 流向的实体经济 、地区 经济发展不均衡 导致的贫富差距进一步加大、产能过剩、大量农村和中西部生齿 流入一二线都会 导致房价过高、马六甲海峡困局 。面对 这些题目 ，中国自上而下急需找到办理 题目 的突破口。
笔者以为 ，这个突破口就是，修筑以特宽轨铁为主体的亚欧超便宜 物流畅 道 ，办理 这中短期九大战略困局。
这是中国独特的经济地理条件和当前经济发展阶段所决定的 。
很多 经济学家判定 中国经济自改革开放后，实现了30多年的高速增长，走到本日 ，传统经济增长模式已到极限。我以为 这个结论即对也不对 ，中国太大 、经济布局 太复杂，不可一概而论。
假如 把中国按照经济地理理论分别 成两个地区 ，那么东部及东南沿海、长三角、珠三角 、长江中卑鄙 两岸及环渤海这些占尽地利上风 的地区 ，工业化、都会 化根本 完成，算是走到了传统模式的极限，这个理论是对的。另一个就是经济地理条件较差的中西部本地 地区 ，工业化、都会 化远远没有完成，传统的经济增长模式仍旧 长期 有效 ，特别 是经济地理条件更差的西部地区 ，更必要 对标如今 的东部地区 ，承接东部地区 财产 升级转移的工业，继承 举行 工业化 、都会 化发展 ，仍旧 有20年的路要走 。
减缓中国的工业化、镌汰 制造业以及将出口加工业转移到东南亚是错误的战略思绪 。
假如 把这两个地区 比作两条鱼的话，那么东部地区 的珠三角、长三角 、环渤海、长江中游武汉都市群就是要跃过龙门的必要 化身为龙的鲤鱼，其他中西部地区 就是要跃过化身为鲤鱼之门的鲫鱼。
这两条鱼分别要越过两座差别 的化身之门 。即东部地区 的财产 升级和科技创新之门，中西部地区 完成工业化、都会 化之门。
东部已经完成工业化都会 化的地区 怎样 越过财产 升级和科技创新之门？笔者以为 核心 是实行 与经济发展程度 相顺应 的对知识产权强有力的掩护 、除国家底子 科学之外的科研机构市场化、鼓励和培养 高科技风险投资资源 等 ，这不是本文讨论的重点，择时另行文叙述 。
在这里重点讨论中西部地区 实现怎样 通过工业化、都会 化，尽快越过这座化身鲤鱼之门 。
简单 的说就是要通过对标海运的超便宜 物流体系 ，让中西部不靠海、不沿江的省份，可以或许 再发展出十几个雷同 珠三角 、长三角、环渤海、闽江出海口 、长江中游武汉都市群那样的得当 经济高速发展的富裕的都市大圈。
与东部相比，中西部地区 着实 各种经济发展的要素都不缺 ，有的如便宜 的地皮 、矿产、水电 、风能、太阳能等天然 资源等条件更好，都是一样聪明 、勤奋 、节俭、器重 教诲 的中国人，都同一 实行 一样的经济发展政策 ，而且 还可以得到 更多的中心 财务 转移付出 和政策倾斜，资源 、人 、信息的活动 条件一样，为什么偏偏全部 的中西部地区 工业化、都会 化进程 迟钝 ？
全部 要素都一样 ，唯独物流本钱 相差太悬殊。投过资、建过厂、做过贸易 的贩子 们更清楚 。中西部地区 ，特别 是西部地区 ，工业化都会 化所必要 的工业原质料 、半成品 、配件、都会 构筑 质料 等商品活动 的运输本钱 ，按照吨公里盘算 ，是东部发达地区 的5-10倍。
中西部地区 这条鲫鱼，要想越过化身鲤鱼之门，必须办理 本地 物流本钱 过高的题目 。要办理 这个题目 ，就要创新性的举行 超便宜 本地 物流体系革命 。
中国独一无二的经济地理条件，决定了中国工业化 、都会 化的过程、步调 和方法。
中国是天下 上为数不多的具有大纵深本地 地理环境 的国家，从中国的东海岸连云港到最西边的霍尔果斯口岸要走4395公里 ，而且 在本地 聚集了麋集 的生齿 。美国固然 也有大纵深本地 ，但是美国生齿 只有三亿多，中国比他多将近 11亿 ，美国得当 发展当代 化工贸易 的海岸线、大江大河出海口 、湾区也与中国相称 ，但承载生齿 相差巨大。
美国纵然 是大多数人都居住在最得当 发展工贸易 的海岸线、大江大河出海口、湾区，也远远不会像中国如今 这么拥挤和不可连续 性 。经济发展有些思绪 上 ，美国也与中国有肯定 的差别 ，如美国举行 水利 、水坝建立 开辟 ，重航运轻发电，中国重发电轻航运 ，导致三峡大坝利用 没有多少年，必要 翻坝的货船就远远高出 了船闸计划 容量，船闸的宽度也跟不上汽船 越造越大的趋势。曾经依靠 营商光辉 的徽商和繁荣富庶的徽州（现改为黄山市） ，由于新安江水库建立 没有设置翻坝船闸，彻底阻断了航道，改革开放后 ，非常有营商头脑的徽商，却再也无法复兴徽州昔日 的光辉 。
中国地理上960万平方公里，这是毫无疑问的 ，但是除了地理上的面积意义之外，我们这960万平方公里可以住人特别 是发展当代 工业的原质料 和商品大生产、大互换 经济的地方能有多少呢？
新疆、西藏 、青海险些 可以忽略不计，四川、重庆、河南、河北 、东北轻微 好一点 ，甘肃、宁夏、内蒙 、云南、贵州就差很多 ，山西、陕西 、江西、福建、安徽 、湖南多山，末了 只剩下长三角、珠三角、环渤海 、闽江出海口，能建立 高度发达当代 工贸易 经济的江河出海口、湾区的国土连二非常 之一都不到 ，中原地区 固然 地皮 平整肥沃，生齿 浩繁 ，但上风 只是低附加值农业 ，这与海岸线漫长的欧洲大多数国家和美国、日本有巨大的地理上的差别 。
被奉为经济学圣经的亚当﹒斯密《国富论》第三章论分工受市场范围的限定 ：“水运开辟 了比陆运所开辟 的广大得多的市场，以是 从来各种财产 的分工改良，天然 而然地都开始于沿海沿河一带。这种改良每每 颠末 许久以后才渐渐 遍及 到本地 ”。
亚当斯密具体 的叙述 了水运较陆运巨大的代价 上风 ：“如今 ，以御者二人马八匹，驾广辐四轮运货车一辆，载重约四吨货品 ，来回 伦敦和爱丁堡间，计需六星期日程 。然而，由六人或八人驾驶船一艘 ，载重二百吨货品 ，来回 伦敦和利斯间，也只需同样日程。以是 需一百人，四百匹马和五十辆四轮运货车搬运的货品 ，可借水运之便，由六人或八人搬运。而且，把二百吨货品 由伦敦运往爱丁堡 ，依最低陆运费盘算 ，亦需负担一百人三个星期的生存 费和四百匹马五十辆四轮运货车的维持费，以及和维持费险些 相称 的斲丧 。若由水运 ，所应负担的，充其量也不外 是六人至八人的生存 费，载重二百吨货船的消淹灭 ，和较大的保险费，即水运保险费与陆运保险费之间的差额。以是 ，倘使 在这两都市间 ，除陆运外，没有其他交通方法，那末除了那些重量不大而代价 很高的货品 而外，便没有什么商品能由一地运至另一地了。如许 ，两地间的贸易 ，就只有现今的一小部分 ，而这两地相互间对财产 发展提供的刺激 ，也只有现今的一小部分 。倘使 天下 上只有陆运，则各僻远地区 间的贸易 ，肯定 会无法举行 ”。
他同时又说“由于水运有这么大的便利 ，以是 工艺和财产 的改良，都天然 最初在水运便利的地方。这种改良总要隔许久以后才华 遍及 到本地 。”
并不是水运刺激了工业化都会 化和科技进步，而是水运的运费超便宜 ，让原质料 、呆板 装备 、半成品 、商品、都会 构筑 质料 实现超低本钱 社会化大互换 ，刺激了资源 和劳动力涌向有港口的都会 ，开始 工业化和都会 化 。欧洲最早的工业革命从遍布海岸线的岛国英国开始 ，商品和原质料 从泰晤士河卑鄙 的港口以极便宜 的运费与天下 举行 贸易 。
举两个中国最典范 的例子。
广州发电用煤作为大宗货品 ，要先从大同通过大秦铁路运到秦皇岛，再装船从海上运到广州 。大同到广州陆路只有约2100多公里，为什么非要绕3300多公里 ，多卸装一次，不全程走铁路或公路？
原理 很简单 ，比起海运 ，铁路运价太贵了，而且用汽车运输会更贵。
从秦皇岛至广州（6-7万dwt）航线1453海里（折合2690公里），运价为42.6元/吨（2017年9月8日上海航运买卖 业务 所报价） ，折合0.0158元/吨公里。大同到秦皇岛，全长仅653公里，大秦铁路基准运价0.101元/吨公里（2017年3月24日近来 一次调价） ，也就是运到秦皇岛必要 65.95元/吨 。按照吨公里盘算 ，铁路比水运高6.39倍。
上海到欧洲航线，2017年9月8日报价 ，812美元（折合人民币5278元，当日汇率）/TEU（TEU为20英尺标准 集装箱），运距约莫 为1.5万公里，折合0.35元人民币/20英尺箱公里 ，按照17.5吨装载盘算 ，折合0.02元人民币/吨公里。
再比如 我们新疆极易开采储量丰富的露天煤矿，坑口报价（热值6400大卡左右的优质煤 ，5500大卡就算动力煤）代价 仅250元/吨左右，山西大同南郊6000大卡动力煤报价490元/吨，新疆自制 将近 一半 。铁路一口价的运价为0.15元/吨公里 ，假如 重新 疆运到广州，仅运费就要600元左右，占到站交货价的60% ，大多数利润都变成 运费了，新疆的煤矿只是赚个挖煤的辛劳 钱。
到市场的运费云云 之高，除了新疆独有的资源和条件（比如 旅游业） ，新疆人岂论 怎样积极 ，也生产不出与本地 有竞争力的商品，无法赚取工业品的高附加值利润。不能工业化 、都会 化，提供高收入就业岗位、脱贫就成为极其困难的任务 。特别 是南疆三地州 ，阔别 乌鲁木齐一千多公里，更是难上加难。
高运费还是 导致商品贩卖 半径大幅度缩小的重要 缘故起因 ，是拦阻 一个国家工业社会化商品大互换 的重要 因素。再发达的国家也离不开国内自主生产就近斲丧 的低附加值大宗商品 ，不大概 大规模依靠 国外入口 钢筋、水泥 、砂石骨料、玻璃来开展都会 建立 。
自英国工业革命至今已三百多年，这个经济规律仍旧 没有变革 。固然 随着人类科技的发展，货运铁路和货运汽车从载重到速率 以及低落 运输本钱 等方面都不停 快速进步 ，但是汽船 也在进步，而且 由于进步的难度比铁路小的多（造的越大运输本钱 越低），进步的速率 越来越快 ，除受制于苏伊士和巴拿马运河通行宽度限定 外（船级）以及装卸港口水深限定 ，巨细 由于不受雷同 铁路于轨距的限定 ，货轮疯狂的越造越大 ，运价始终与陆地货品 运输相比领先5-10倍的上风 。这个你强我更强的技能 发展规律也不停 没有变革 。
如今 天下 上最大的货船是1979年即竣工 的新加坡籍诺克·耐维斯号（Knock Nevis）超等 油轮，船身长约458米，宽68.8米，航速折合24公里每小时 ，可装载410万桶原油 。
天下 最大集装箱货轮是“东方香港”号，船身长约400米，宽58.8米 ，型深32.5米，可以装载21413标准 箱。铁路受制于铁轨的宽度，一节铁路货车只能装2个标准 集装箱或一个40英尺箱 ，利用 专用的双层集装箱铁路，货车也最多装两层，一列不高出 150个TEU。
铁路标准 轨铁路货车固然 颠末 200多年的发展 ，受限于轨距，车厢尺寸和体积根本 没有发生太大的变革 ，中国如今 主型通用铁路货车宽度一样平常 在3.3米左右 ，长度在12-17米左右 。
铁路技能 进步采取 的是车厢体积受限的条件 下，不绝 进步 单辆载重和速率 的方式，但受装载体积稳固 的限定 ，重载的进步 是有天花板的 ，本日 也越来越靠近 天花板。不绝 进步 重载，上风 只是在运输矿石、煤炭 、钢铁、水泥等重货。中国如今 大量商用的铁路货车载重60-80吨/车（最大100吨），但是大多数货品 受体积限定 ，装满一车只有50-60吨，很多 更轻体积更大的货品 ，只能装30-40吨 。在运输装卸泡货、超大要 积货和高附加值货品 ，特别 是如今 占比越来越大的集装箱运输方面，继承 重载已经毫无经济意义。
那么提速呢？也已经顶到天花板上了。技能 上面提到160公里大概 200公里/小时完全没有题目 ，但贸易 化方面除了动车高速货运 ，既有的准轨铁路网完全没故意 义 。
一方面，继承 提速，岂论 机车车辆制造复杂程度 和本钱 、轨道维护质量要求、风阻增大导致能耗多少 级数增大、轮轨及机车车辆配件磨损等都会大幅度增 ，导致本钱 大幅增长 。另一方面，本钱 增长 了，原来 具有上风 的那些对代价 和速率 不敏感的低附加值钢铁、煤炭 、矿砂石、水泥运输市场份额也会大量丢失。
以是 ，岂论 是资源 、技能 和市场都高度成熟的美国 ，绝大多数铁路货运速率 都采取 50-80公里/小时的最经济速率 ，而不是技能 上可以或许 实现的最快速率 。中国铁路货车由于 大部分 线路要与时速120-160公里的普客客运混跑，只能被迫提速到100-120公里 。
固然 水运也有不可降服 的缺点 ，由于水的阻力是氛围 的800倍，商用汽船 速率 到30-40公里/小时，就到达 经济运输的极限了（兵舰 作战时可以到达 55公里/小时）。再提速 ，技能 上完全没有题目 ，但是经济上根本无法遭受 。汽船 的另一个无法降服 的缺点就是假如 没有水道，就无法通航 ，不能想飞行 到哪就到哪 。而铁路和公路在陆地就不受这个限定 ，只要有资金，就可以修到任何地方。
不但 仅是开展工贸易 原质料 和产成品 的巨大的运输本钱 差距 ，都会 建立 质料 天文数字的运输本钱 ，也会让资源 和生齿 用脚投票，纷纷涌向可以建立 港口开展水运的地区 。
无论你站在哪一座繁华都会 的高处环顾 ，都会看到到处 密密麻麻一眼望不到边的由钢筋 、水泥砂石、玻璃、沥青等建材构成的高楼大厦 、机场、车站和蹊径 ，还包罗 看不见的地下地铁、电缆 、煤气、上下水及暖气管道 。任意 一栋10层楼的总重量都有一两万吨，建立 一个都会 所需的这些天文数字重量的构筑 质料 。
砂石在产地几元至十几元1吨，水泥出厂价200多元1吨 ，钢材更贵一些。假如 运输间隔 稍远，构筑 一栋楼的原质料 ，不选择水运 ，很有大概 终极 运输到构筑 工地的代价 中会包罗 一半或一半以上乃至 几倍的运费，尚有 都会 火力发电厂必要 的源源不绝 的动力煤（仅南边 六大电厂日斲丧 动力煤就有60万吨左右） 。
以是 ，除了政治中心 外 ，任何一个国家天然 形成的最发达的都会 和都市圈都不谋而合 的建在有港口的海边和江边。环球 最发达的都会 ，特别 是由多个都会 构成 的超等 都会 圈，绝大多数都建在经济地理条件最良好 的大江、大河入海口。比如 东京 、纽约、伦敦、上海、广州 、深圳、杭州湾工业区 ，大概 建在内河水运发达的河岸边，比如 德国的鲁尔工业区，尚有 中国自长江出海口上溯的沿长江黄金水道经济带，三峡工程建成后 ，将这个经济带上推到重庆和成都 。
所谓的经济地理位置良好 实际 上就是纯粹的水运地理位置良好 ，而不是天然 资源、矿产资源丰富，更不是水资源丰富。珠江 、长江出海口 ，内可用便宜 的水运将商品和原质料 与本地 举行 贸易 ，外可通过港口和海洋运进来原质料 ，当场 加工出口国外或贩卖 到本国沿海都会 ，国外的市场、国内的市场都可以便宜 的运输，以赚大钱为唯一目标 的贪婪 的资源 家不把工厂建在这里建在那边 ？有了工厂就有了生齿 的聚集，就有了都会 。随即生齿 大规模涌入 ，地价房价飙升。
因此，全部 的地区 性贫苦 题目 ，归根结底都是货品 运费题目 。没有媲美水运和海运的超便宜 货运交通工具 ，中西部地区 无论国家怎样 补贴、政策倾斜和举行 财务 投入，都没有办法发展经济息争 决地区 贫苦 题目 。
办理 地区 性贫苦 题目 只有两个办法，一个是让贫苦 地区 生齿 移民到货品 运价自制 的地区 ，另一个就是为贫苦 地区 构建超便宜 运输体系 ，举行 大幅范围的工业化 、都会 化。
对贫苦 地区 举行 补贴，最科学的办法就是对运费举行 补贴 。就像资助 一个贫苦 家庭，终极办理 办法就是给他家孩子最好的教诲 ，最差的办法就是月月给他发钱一样。
没有一个国家的经济地理条件、天然 资源是均衡 的，中国更为严峻 。实际 上任何发达的工业化国家，原质料 和商品活动 的本钱 ，决定了别的 几个要素的活动 和聚集的趋势 。当代 工业社会的特性 是社会化大生产、大互换 ，必要 资源 、信息、原质料 、商品 、劳动力等生产力要素跨地区 、大范围、低本钱 的快速活动 。
除了物流本钱 过高的制约条件之外，中国本地 全部 快速工业化、都会 化的要素都已经具备 ，特别 是领天赋 下 的高铁网，实现了中国生齿 （劳动力要素）大规模 、跨地区 、大范围高速活动 。
云云 说来，中西部本地 地区 要想发展出像环珠江、环长江出海口 、杭州湾、长江中卑鄙 黄金水道、环渤海湾那样的经济发达的都市圈 ，就要充实 发挥中国政治制度可以或许 会合 力气 办大事的良好 性，举行 超便宜 本地 物流体系革命，这也是千年大计 。
别的国家就不必要 超便宜 本地 物流体系了吗？美国资源 和科技那么发达为什么不建立 或升级特宽轨？
任何一个国家都没有中国举行 超便宜 本地 物流体系革命这么有须要 和这么急迫 。
老牌工业化国家英国 、日本是岛国，海岸线漫长 ，港湾和出海口浩繁 ，也没有大纵深的本地 ，根本没有须要 搞。特别 是欧洲 ，具有得天独厚的发展当代 工贸易 的条件，大陆海岸线长3.79万公里，是天下 上海岸线最曲折的一个洲 ，还多半岛、岛屿和港湾 。半岛和岛屿的总面积约占全洲面积的1／3，此中 半岛面积约 240万平方千米，约占全洲面积的24%；岛屿面积约75万平方千米 ，约占全洲总面积的7%（中国大陆海岸线仅1.8万公里）。别的 尚有 很多 深入大陆的内海和海湾，这也是当代 贸易 和当代 工业化革命包罗 为贸易 服务的当代 科技改良会先从欧洲开始的重要 缘故起因 。
俄罗斯倒黑白 常有须要 ，但是俄罗斯缺少经济发展的别的 要素 ，如生齿 和出海口。俄罗斯在波罗的海三国分裂出去以后（包罗 乌克兰），永久 失去了不冻港，仅有的出海口海还都牢牢地把握 在北约国家手里 。笔者以为 ，没有了商品和大宗原质料 便宜 运费贸易 的出海口 ，除非与中国相助 修筑低速特宽轨铁路，生齿 希罕 的俄罗斯在可预见的一两百年内还会进一步连续 的阑珊 。
相对中国来说，美国本身 就有全天下 数量 最多的便宜 货运铁路体系 和密西西比河、五大湖水运网内河运输体系 ，尚有 东西两个海岸的地理上风 ，没有像中国如许 必要 通过漫长的陆路运输货品 到欧洲的必要 。何况 美国生齿 只有中国的四分之一不到，可以住人的地方与中国相称 ，即便大部分 人住在沿海，工业化 、都会 化的生存空间都绰绰有余 。
以是 只剩下中国了，中国只有东海岸 ，三个带有大江大河（黄河、长江、珠江）的出海口，黄河由于水流湍急 、淤泥淤积、水位太浅，季候 性断流过于严峻 ，再加上壶口瀑布的阻断，根本无法开行水运，否则山西的煤炭都从黄河直接运输了。三个江河出海口就够锋利 的了，但是和欧洲相比就差远了。和美国相比 ，中国生齿 太多了，14亿生齿 ，要十个环长江出海口发达都会 圈才华 容纳得下 。
什么是超便宜 本地 物流体系？
超便宜 本地 物流体系是以大幅度低落 本地 中远距货品 单位 运输本钱 为目标 ，以特宽轨铁路货运骨干网为核心 内容，运价对标海运，实现0.01-0.03元/吨公里 ，既有准轨货运代价 通过客货分网等庞大 技能 和运输构造 改革，在现有的底子 上降一半，到达 0.05-0.07元/吨公里的本地 综合物流体系。
超便宜 本地 物流体系重要 由四部分 构成 ：
第一部分 也是起首 要做的 ，就是对现有的铁路总公司举行 庞大 改革，按照客货运业务的差别 性子 ，分拆成客货两个公司 ，终极 渐渐 实现客货分网。通过开释 改革红利，大幅度低落 铁路货运代价 ，来低落 中国中西部本地 地区 过高的物流本钱 。
创建 独立核算的中速50-80公里/每小时（铁路货运最经济运行速率 是50-80公里/每小时）既有准轨货运网，独立运营、独立财务 核算。充实 发挥货运专线运营开释 出的贬价 空间 ，以进一步以低落 本钱 为目标 ，改革既有的运营管理方式、财务 核算 、安全管理、线路装备 维护方式等，大幅度低落 运价。
第二部分 就是建立 对标海运运价的低速（40-50公里/小时）特宽轨货运骨干网 。
第三部分 以规复 和进一步拓宽、加深京杭大运河 、拆除重修 部分 阻航桥梁等为重要 内容 ，进一步延伸 内河水运航线、进步 本地 既有水运航道的通航本领 、进步 货轮通航品级 。
第四部分 是利用 当代 科技，包罗 信息化 、物联网、云盘算 、无人驾驶等，进一步低落 大宗商品物流除运输以外的别的 构成 部分 的本钱 ，包罗 包装 、装卸、仓储、配送 、金融服务、通关服从 等，进步 物流全过程运输时间。
重新建一套铁路体系难吗？
对于西欧 日英老牌先辈 工业化国家就很难，相对于中国来说就不难。
一方面中国有会合 天下 力气 干大事的政治上风 ，比如 扶持高铁和大飞机如许 具有国家战略性贸易 财产 ，构筑 天下 上最长的港珠澳和杭州湾特大跨海大桥、天下 上最大的水坝以及高铁网，这些壮举也只有中国能做到 。
另一方面 ，中国有全天下 最强大 的底子 办法 建立 本领 和工程技能 本领 ，建立 超等 工程是中国的刚强 ，而且 中国拥有全天下 最大的钢铁及水泥等基建质料 产能，以及全天下 最强的铁路货运机车车辆生产制造本领 ，不必要 入口 任何原质料 、整机和配件，只必要 开动富裕的钢铁水泥生产制造本领 即可，全部 投资全部在中国采购 ，绝大多数投资又能反过来更加 拉动国内就业和GDP。
为什么分拆既有铁路公司客货运业务 、货运公司独立策划 合算，就可以开释 巨大的改革红利，把运价低落 一半？
起首 ，得从中国铁路特有的以货补客体制提及 。
2016年《中国商贸物流运行陈诉 》中数据表现 ，整年 物流总费用（含运输、仓储、装卸等）为11.1万亿元，占GDP比率为14.9% ，美国物流本钱 2015年（可查数据）为2.15万亿美元，仅相称 于GDP的7.85%，中国将近 美国的两倍 ，每个中国人要为货品 运输均匀 付出 约莫 7760元 。统计数据固然 让人沮丧，但是从另一方面说，中国在低落 物流本钱 方面有很大的积极 空间，关键是要找到题目 的重要 缘故起因 。
那就黑白 水运物流运价过高。此中 铁路 、公路货运的运价过高 ，铁路市场占据 率过低是重要 缘故起因 之一 。铁路货运运价过高重要 缘故起因 又是中国铁路运输相沿 下来的“以货补客 ”的代价 机制造成的，（笔者的另一篇文章《实行 浮动票价是铁路供给侧改革的突破口》对中国铁路以货补客及其战略层面的危害性有过具体 的叙述 ）。
如今 的铁路总公司是脱胎于原政企合一的铁道部，长期 以来 ，为了实现客运便宜 的公益性公共交通目标 ，客票长期 不随通货膨胀涨价，另一方面 ，岂论 运营本钱 、建立 资金都要像平凡 公司一样自负 盈亏。钱从那边 来？只有通过货运涨价来举行 内部交错 补贴 。
由于客货运没有独立核算，根本无法算出客运亏损了多少，货运补给客运了多少。只是自1995年以来 ，普客客运除改为空调列车和提速，将近 20年没有涨价，而货运代价 从几分钱一吨公里 ，涨到如今 某些品类的货品 0.15元/一吨公里左右，集装箱折合约莫 0.25元/一吨公里,约上涨了2-3倍，随之而来的是铁路运价（不可思议的）靠近 和高出 汽车运价，这还是 在中国高速公路广泛 收取过盘费 的条件 下。
而美国铁路货运代价 按照吨公里盘算 是汽车货运的四分之一 。导致从前 中国“一车难求”的铁路车皮（一比四的供需比例） ，出现了货主用脚投票放弃铁路改为汽车运输，铁路货运市场占据 率逐年大幅度降落 ，乃至 出现了大量铁路货车因没有货源封存在天下 各铁路沿线小站 ，同时期天下 货运总量反而增长的反常征象 。与之出现 光显 对比的是，客运市场占据 率却逐年大幅上升。
但是进入2016年以来，随着铁路货运市场占据 率大幅度降落 ，能拿出来给客运补的利润越来越少。出现了恶性循环，就是补给客运的越多，客运量就上升的越快（货币 通货膨胀 ，票价稳固 ，实质上是客票连续 十五年相对货币 贬价 ），就越是必要 货运拿出更多的利润 ，货运就要进一步涨价，越是涨价，货运就越是没有竞争力，货运量降落 就越快 ，通过近20年反复的货运涨价办理 越来越多的“以货补客”本钱 ，直到本日 进入了“无货可补”的不可连续 的悬崖边上 。
数据统计铁路货运市场因货运代价 不绝 上涨，市场占据 量近十年快速降落 。1970年 ，中国全社会货品 周转量为4565.7亿吨公里，铁路为3496亿吨公里，占比高达76.57%；改革开放初期的1980年 ，全社会货品 周转量为12026亿吨公里，铁路为57169亿吨公里，占比降落 为40.5%；到2010年 ，全社会货品 周转量为141837.4亿吨公里，铁路为27644.1亿吨公里，占比急剧降落 到19.5%；到2015年 ，统计全社会货品 周转量为173689.76亿吨公里，铁路为23754.31亿吨公里，占比仅13.67%。
反观客运，2016年中国全部客运换算周转量31305.7亿/人公里（国家统计局数据） ，此中 铁路12579.3亿/人公里，占比40.1%；公路10294.8亿/人公里，占比32.8%；航空8359.5亿/人公里 ，占比26.7%；水运72亿/人公里,占比仅0.2% 。
对比有东西两个海岸和密西西比河、五大湖水运网的美国，铁路货运市场占据 率39.5%，不但 是中国的3倍 ，还是 环球 最高。美国客运公司Amtrak仅有1174公里客运铁路，别的 向货运公司租借，铁路客车在货运公司的线路上没有优先通行权 ，碰到 与货车运行时间上的辩论 ，客运避让客运，铁路客运市场份额仅占0.77%。
从以上数据上可以看出 ，中国铁路是客运为主货运为辅，水运是货运为主，根本 没有客运 。美国铁路和水运都是货运为主。
大家 都说铁路运输的良好 性，不依靠 中国稀缺的石油作为动力 ，利用 电力机车，即环保又节能，服从 高 、本钱 低 ，但是现行的本地 运输政策却通过市场之手，打击铁路货运，鼓励运价及本钱 更高、依靠 石油能源的公路货运。
以货补客终极 成倍的拉高了铁路货运代价 。铁路没有免费印钞的权利 ，羊毛肯定出在羊身上，从下面图表可以看出，由于沿海和沿江省份的都会 圈既可以通过水运大幅度低落 货运本钱 ，铁路货运量比中西部省份险些 可以忽略不计，中国中西部地区 货运重要 以运价到达 水运5-10倍的铁路和公路货运为主，可以说以货补客本钱 的羊毛重要 出在中西部货主和企业身上。天下 铁路游客 均匀 享受（东部发达地区 高铁网、铁路网和客车发车密度更高 ，可以得到 中西部企业更多的转移补贴），这是一种复杂的转移付出 ，终极 货运代价 上涨大部分 还是 由以中西部为主的厂矿和制造企业买单，由中西部经济不发达地区 的老百姓补贴了东部沿海发达地区 。
这种隐含在铁路内部看不见的以货补客的转移付出 影响深远的影响了中国的各种生产力要素活动 ，影响了中国将来 经济生态的走向，是造成中国中西部经济发展天花板的重要 缘故起因 ，已经到了最伤害 的深刻 。乃至 说到达 了危害国民经济运行和国家战略发展的程度 。
最大的危害就是改变了中国的财产 布局 和都会 布局 ，中西部地区 的人力资源和资源 用脚投票，离开 用铁路货运涨价补贴客运的地区 ，巨大的生齿 不绝 涌入铁路客运补贴高 、货运采取 便宜 的不必要 涨价给客运补贴的水运为主的 ，以及超低物流本钱 更得当 于工贸易 和都会 化发展的出海口经济圈、长江沿岸经济圈、沿海都会 和地区 ，导致东部沿海一 、二线城各种生产要素加快 聚集，像上海这些都会 纵然 是严格 限定 购房条件 ，限定 落户，生齿 流入还是 越来越多，房价居高不下 ，过大过于拥挤的都会 ，有限的资源越来越难以遭受 连续 流入的生齿 。
拆分后的中国铁路货运公司，不再背负客运亏损，能将货运代价 降到多少？
这大概 比力 难以盘算 ，由于 如今 的中国铁路公司客货运本钱 是混在一起盘算 的，只能采取 类比法。
一方面我们可以类比邻国，根据把握 的哈萨克斯坦的运价 ，约莫 折合0.07元/吨公里人民币（一口价），如许 的话，我们大概能低落 到0.05-0.07元/吨公里 ，为什么我们可以比哈萨克斯坦还低？由于 铁路是不可变动 本钱 占比非常高的运输方式（约占60%），哈萨克斯坦的铁路运量不敷 ，没有到达 饱和的最经济运量 ，假如 哈萨克斯坦铁路运量进一步进步 ，运价还能低落 。全天下 高铁运营几十年都亏损，中国京沪高铁运营几年就实现红利 均衡 ，就是这个原理 。同时，哈萨克斯坦铁路继承 的前苏联的铁路体系，存在技能 掉队 ，管理粗放的题目 ，但是仍旧 可以或许 做到很低的货运代价 。
另一方面，中国的大秦铁路大部分 是以大宗商品煤炭为主的货运（此中 货运收入79.05%，客运收入占10.41% ，其他10.54%）业务，采取 1-2万吨超长编组重载 。公司2017年上半年货品 发送量完成27,806万吨，换算周转量1,764亿吨公里 ，每吨公里运价为0.098元/吨公里，实现净利润76.23亿，合每吨公里利润为0.0432元 ，每吨公里运价盈亏均衡 点是0.098-0.0432=0.0548元。
不要忘了，大秦铁路是煤炭专用线，从大同到秦皇岛 ，重去空回，平凡 国铁货运，通常大部分 可以或许 实现重去重回，假如 纵然 是实现50%的返空利用 ，本钱 根本 稳固 ，就可以每吨公里多实现利润0.02元，如许 ，盈亏均衡 点就可以降到0.0348元/吨公里，同时，既有国铁大部分 构筑 较早 ，构筑 本钱 非常低，而且 不必要 还本付息。
其次，不再客货混跑的铁路货运网 ，可以从技能 层面开释 巨大的本钱 红利 。
既有准轨铁路网不再客货混跑以后，运营方式、装卸方式、查验 维护方式、安全冗余量都与当前的铁路完全不一样，统统 围绕低落 运输本钱 设置。
一是货运铁路独立成网后只运行货车 ，速率 方面不再思量 客 、货车混线，全部 货车运行速率 同等 ，可以由当前100-120公里/每小时，规复 到铁路货运最经济速率 50-80公里/每小时。不再频仍 停车避让运行速率 到达 120公里/小时的25G型、140公里/小时的25K型、160公里/小时的25T型客车 ，大量镌汰 避让停车时间 。在划一 速率 的环境 下，收缩 了实际 运行时间，即镌汰 了列车频仍 停车对机车车辆的打击 和磨损 ，也进步 了机车车辆利用 周转率，低落 了能耗。
铁路列车运行筹划 没有其他速率 的列车插入干扰，加大了准点率 ，在本钱 根本 稳固 的环境 下，大幅度增长 了货车开行对数。据测算，中国铁路客货混跑 ，为确保客车正点率，以及客车速率 与货车有较大速率 差的因素，每开行一列客车 ，就要镌汰 三列货车筹划 。
二是不再客货混跑后，钢轨曲线可以设置最佳外超高，可以低落 机车车辆和钢轨的磨损，镌汰 一样平常 维修本钱 。客货同线混跑 ，由于速率 差别 ，通过曲线为了降服 离心力，技能 上必要 设置外侧钢轨高于内侧 ，即外超高。客货混跑时为了分身 高低速，设置外超高只能取中心 值。如许 设置，会造成铁路机车车辆在通过曲线的时间 加快 轮轨磨损 ，单一速率 以后，曲线外超高就可以取最佳理论值 。
三是速率 可以规复 到50-80公里/每小时铁路货运最经济速率 。降速带来很多 的本钱 上的长处 ，不但 低落 了能耗 ，还收缩 了闭塞区间 、增大开行密度、收缩 列车之间的追踪间隔 ，可以开行更长更经济的编组；镌汰 了机车车辆配件的磨损，延伸 机车车辆定期查验 隔断 时间 ，低落 了查验 本钱 ；低落 了对制动机的要求，收缩 了制动间隔 ；减轻了对钢轨和线路底子 的打击 ，镌汰 了线路维修本钱 ，大幅度低落 了机车车辆脱轨系数等。
四是货运专线运行 ，通过低落 安全冗余，大幅度镌汰 安全维护投入 。以往的客货混跑为包管 客车绝对安全，克制 由于货车大变乱 （特别 是颠覆、脱轨等庞大 变乱 ）侵入临线客车 ，造成客车游客 伤亡的不可遭受 结果 。因此中国客货混跑的货车机车车辆安全冗余，必须进步 到与客车一样的标准 。客车假如 发生大的变乱 ，大概 造成职员 伤亡 ，货车发生同样的变乱 ，险些 不发生职员 伤亡，仅造成铁路公司可以遭受 的货品 和铁路装备 丧失 等可遭受 结果 。
特别 是我国铁路货车车辆装用了脱轨主动 制动装置以后 ，列车只要一脱轨，刹时 就会导向全列主动 告急 停车，纵然 是偶尔 发生的低概率的铁路货车变乱 ，也险些 造不成大的经济丧失 。
同时，单纯的货运线路，钢轨 、路基等的安全标准 可以进一步低落 ，延伸 线路的大中修隔断 时间 ，延伸 包罗 牵引供电打仗 网装备 在内的不可以移动装备 查验 周期，不绝 低落 本钱 。还可以全部取消现有的货车列检途中人工查抄 ，仅在大的车站对装车前的空车举行 符合装车技能 条件的状态查抄 ，货车车辆运行中途仅举行 5T装备 （监控车辆安全）监测，现有的5T装备 安装间隔 延伸 一倍，数量 镌汰 一半 。
归根结底一句话 ，安全投入原则是对于不涉及职员 伤亡的项目，假如 核算一个财年，投入的管理、职员 、装备 、维修本钱 合计 ，与不投入或少投入某项安全措和扩大维修周期导致发生变乱 造成的丧失 相比要少，那么就选择答应 发生肯定 命 量的变乱 ，而且 不对没有超出年初确定的免责变乱 数量 的责任单位 责任人举行 追究和绩效考评 ，只对本钱 和经济效益举行 考评。货运铁路公司的安全管理理念，由如今 的效益利润服从安全，变化 为安全服务于经济效益。
末了 ，不再客货混跑的铁路货运网 ，可以通过运营管理创新和科技创新等开释 巨大的本钱 红利 。
运营管理创新方面，可以思量 大量开行高附加值的双层集装箱货运（美国双层集装箱运量占49%），大规模开展多式联运。
中国铁路货车运行时速并不慢 ，但是有近一半乃至 一泰半 的时间用于崩溃 重新编组和列检技能 查抄 ，假如 列车不崩溃 、不通过驼峰、不进入专用货场，直接在车站直通装卸 ，可以节省 一半的运行时间。货场和车站改为会合 仓储 、物流、装卸为一体的货运车站。
还可以进一步实行 机动 的代价 机制，以运力定运价，冲破 各铁路局条块分割 ，大幅度进步 卸重回空及车皮排空的空车利用 率 。
科技创新方面，铁路由于 是限定 在两条固定的轨道上运行，而且 沿途受信号的控制 ，动力来自于牵引供电网，运行及停车和沿途速率 都是提前筹划 和设定好的，各种长途 视频监控、LKG、车机联控 、自停装置等安全及控制体系 包罗万象 ，是如今 最轻易 实行 无人驾驶的交通工具。举行 列车无人驾驶实行 ，终极 实现铁路货运无人驾驶，可不受司机的生理极限，大幅度延伸 机车交路和机车利用 率 ，低落 安全冗余量。
其他方面也存在很大的低落 本钱 的改进空间 。如铁路专用的自轮运转装备 、施工单位 专用的宿营车等特种机车车辆，与铁路现有的机车车辆布局 大同小异，有的完全一样 ，但是由于缺乏科学的测算和实行 ，定期查验 时间以及查验 标准 根本 上照搬运营铁路机车车辆，广泛 存在的严峻 的太过 维修、重复修 、浪费修。
如打仗 网作业车、放线车等 ，走行公里一年不高出 3000公里，平凡 客车满一年或80万公里才举行 一次A2修，仅相称 于运营平凡 机车车辆的3.5%。但是由于没有举行 科学的实行 和测试 ，盲目照搬既有机车车辆的修制修程，一方面维修期过短，另一方面，维修标准 盲目按照运营机车车辆的工艺要求 ，大量更换根本 没有任何磨损的配件，造成巨大的浪费 。实际 上完全可以大幅度延伸 装备 全寿命期，并在寿命期内取消大修 ，并依据橡胶件老化周期，每四年举行 一次有限度的分解查验 ，每年在车站举行 一次不入工厂的状态修 ，对没有磨损到限度的配件不举行 更换。
体制方面，铁路固然 颠末 不绝 地剥离当局 职能改革，仍负担 一些社会和当局 责任。如小区物业、铁路电视台 、防疫站、社保部分 、公积金管理 、公园、体育馆等 ，有待于进一步剥离 。多种策划 及投资方面，铁路要有所为有所不为，对于自身不善于 的社会充实 竞争行业 ，如零售、旅店 、餐饮服务等，可以对相干 资产核资后全部对外承包，会合 精力 做大做强主业，勇于剥离不良资产和业务。
分拆后的铁路客运业务何去何从？
美国的乐成 履历 非常值得中国鉴戒 。美国曾经有过光辉 铁路发展汗青 ，自1830年第一条美国铁路构筑 以来，到1916年就到达 了顶峰的40.8万公里，至今仍旧 是天下 上拥有铁路公里数最多的国家 ，有重要 以货运为主的22万公里铁路运营里程 。中国到本日 也仅有12.4万公里（此中 高铁2.2万公里，按照美国标准 ，假如 以中国的生齿 盘算 ，仅货运铁路至少必要 60万公里）。
美国也有过对铁路严格 的管制汗青 。
随着美国铁路大发展，到1870年铁路公司之间出现了恶性代价 竞争。为了掩护 美国的铁路公司，克制 太过 竞争（中国是为了维持铁路客运的低代价 ，确保客运的公益性），美国当局 出台大量的法案，对铁路行业举行 全方位的管制 。1887年颁布了《州际贸易 法》 ，并设立了“州际贸易 委员会（ICC） ”；1906年通过了《海伯恩法》（Hepburn Act），授予州际贸易 委员会举行 最高限价的权利（不许涨价）；1920年通过的《交通法》，又授予州际贸易 委员会举行 最低限价、市场准入和退出管制的权利。
但是事与愿违，人为订定 的管制运价 ，不能真实反映本钱 和市场实际 供需关系，州际贸易 委员会还严格 要求不得放弃亏损的客运业务。导致铁路公司被迫在内部实行 交错 补贴（雷同 于中国的以货补客） 。颠末 几十年的强管制式的掩护 ，美国铁路公司彻底失去了竞争和市场活力 ，运输市场份额快速降落 。货运周转量从顶峰 时的占天下 运输市场70%以上的份额，到1970年急剧下滑至35%，客运市场份额也急剧降落 ，20%的铁路公司公布 停业 ，由于险些 全行业策划 亏损，没有资源 家敢对铁路行业举行 投资 ，铁路融资困难。从这例子可以看出，一管就死的经济规律放之四海皆真理 。
美国当局 为救济 铁路公司，不得不放松对铁路运输业的管制和掩护 ，将铁路重新推回市场。1976年通过《铁路复兴和规制改革法》、1980年通过《斯塔格斯铁路法》（Staggers Rail Act）全面放开了代价 管制，铁路公司可以自由的根据市场需求和公路水运的竞争，货运代价 由铁路公司与货主协商而定，机动 自由订价 。
铁路客运业务不再由铁路公司用货运利润补贴 ，而是剥离出来（笔者所说的客货分离方案），1971年5月1日，由美国当局 出资创建 天下 性客运公司Amtrak,向货运公司租借路网, 作为公益性交通工具 ，依靠 当局 补贴 维持有效 运营 。
放松管制，引入市场竞争后,美国铁路规复 气愤 。1980-2000年美国铁路生产服从 进步 173%，如今 市场占据 率规复 到39.5%（2015年国家统计局数据中国仅13.3%） ，在通货膨胀的环境 下，美国铁路货运公司通过管理和科技创新，运价反而不绝 降落 （中国不绝 上升） ，铁路货运在美国各类运输方式中排名第一，换算周转量比排名第二的公路高出10.9%，这个比例是全天下 最高的。
中国铁路客运业务改革有着比西方国家强大 很多 的上风 ，重要 是中国通过多年的投资建立 ，高铁网已经初具雏形，将来 可独立组以高铁网为主的中国铁路客运公司，可以完备 剥离出高铁网和相干 业务 ，将来 随着高铁网的渐渐 成型，形成以高铁和动车组为主的独立高铁客运网，少量运营的绿皮车采取 美国方式 ，租赁货车公司的运营线 。
同时，由于中国生齿 麋集 ，大部分 独立出去的客运业务是可以或许 取得红利 的。同时 ，在包管 根本 的低端客运公益性以外，中高端客运也可以采取 机动 的票价机制（笔者的另一篇文章《实行 浮动票价是铁路供给侧改革的突破口》有过具体 的叙述 ），对于客流量较少的线路 ，由国家财务 补贴。或针对铁路安全性高、利用 电力干净 能源的特点，对油价征收非干净 能源税，专款补贴利用 电力的铁路客运。
什么是特宽轨铁路？
就是以超便宜 运输为目标 ，以当代 科技为底子 ，另行创建 一套便宜 铁路运输骨干网体系，将吨公里铁路运价降到或低于海运的代价 ，并为将来 随着科技进步及国民经济对运输的必要 ，进一步低落 运价留有冗余 。
其重要 特性 就是轨距是国际标准 轨1.435米的2.5倍左右，到达 3.5米，如通用铁路集装箱平板货车的计划 宽度略高出 一个20英尺国际标准 集装箱（长6.058m宽2.438m高2.591m）长度 ，既6.5米-7米（理论上可以实现8米，预留冗余），车体宽度比20英尺集装箱长50厘米的目标 是方便装载其他超宽货品 ，以及便于装载加固及货运职员 查抄 行走。
同时，由于仅一层就可装载10个集装箱，数量 较大 ，不必要 再对集装箱装载的长 、宽度方向的侧重 、偏载提出装箱要求。办理 铁路对集装箱不答应 侧重 、偏载（高出 3吨）的要求 。
终极 实现20英尺集装箱横置，叠加3层（预留冗余4层），层箱之间加固采取 海运箱间毗连 装置。每辆集装箱专用平板货车底体架计划 长度为25米 ，车全长26.5米左右（含两端 车钩1.5米）。
按照每标准 集装箱占用2.5米盘算 ，每层可容纳10箱，一车30箱（既有货车大多数仅能容纳2个20英尺标准 集装箱，一个40英尺标准 集装箱） 。
为方便海 、水、铁、公路多式联运 ，按照海运配货盘算 （铁路配货通常为30吨），20英尺集装箱（以重货为主）配毛重17.5吨，加自重2.3吨 ，均匀 最大总重20吨，最大极限载重600吨（将来 四层800吨或全空 、半空箱4层）。每层可顺向装载40英尺标准 集装箱（长12.192m宽2.438m高2.591m）4个， 40英尺标准 集装箱重要 以泡货为主 ，海运配货毛重22吨，加上自重3.9吨，总约重约26吨 ，假如 多式联运全部满吨装载20英尺集装箱，一节特宽轨集装箱专用平车可装载17.5吨×30箱=525吨，全部装载40英尺箱 ，22吨X12箱=264吨，混装约400吨（实际 加上空箱，不会高出 300吨）。
计划 成如许 的宽度，尚有 一个长处 ，就是可以轻松地计划 出装用平凡 乘用汽车的专用铁路货车（平凡 乘用轿车尺寸大多数在3.8-4.8米，可轻松满意 横置18座轻型客车），同样可以横置三层 ，通过三层专用站台，直接从侧面开入并加固锁定，到站后解锁 ，从另一侧直接开出，乃至 可以实现便捷快速的雷同 游客 观光 的小轿车运输，也可以利用 20、40英尺专用集装箱运输 。
如安在 技能 上实现特宽轨铁路贸易 化？
铁路货车轴重是制约重载最大的技能 困难 ，中国商用数量 最多的铁路货车滚动轴承，计划 速率 120公里/小时，轴重为25吨 ，最大为30吨，国外技能 发达国家，大量商用在30-35吨，最大40吨。
在技能 上 ，为加快 研发速率 ，初期开展实行 线、试贸易 运行，绝大多数采取 既有货车车辆的技能 和关键配件 ，如轴承采取 已经投入商用的瓦房店轴承厂生产的实用 于30吨轴重轴承。计划 每车3个转向架，每转向架3轴，每车可实现240吨载重（自重约30吨） ，思量 到运行速率 低落 到前期试商用速率 40公里/小时，以及大幅度镌汰 货运专线运营的铁路安全冗余，可将30吨轴重实行 作为40吨轴重利用 。即可实现330吨载重 ，每个海运配货20英尺集装箱总重20吨，最少可装载15个集装箱，实际 商用可空重搭配 ，空重各半可装载28个。比既有货车多装26个，空箱可以四层40个。
计划 机车车辆及构筑 物限界要为将来 50-100年的发展留有冗余。构筑 物限界高度为12米（可装4层标准 集装箱），宽度按照10米预留，便于装运超大要 积的货品 。
进一步技能 研发空间巨大 ，难度不大。
特宽轨转向架与既有货车转向架差别 的是，由于 轨距的增宽，车轴大幅度增长 ，两个车轮内侧间隔 加长到略小于特宽轨轨距的的间隔 ，约3.45米左右，空间巨大 ，可在车轮内侧车轴上再对称增长 1个轴承，如许 一根车轴四个轴承，轴重就再增长 一倍。
按照既有商用轴承 ，就可到达 每轴60吨轴重，每车到达 510吨承重，假如 将来 可以或许 计划 出单个60吨轴重轴承（加大直径和长度） ，就可以实现单辆运输钢铁 、矿石、煤炭、砂石 、水泥等货品 千吨重载 。车轮两侧都有轴承，尚有 一个长处 ，可以匀称 承载重量，办理 了在车轮外侧设置车轴导致运行中对车轴轴向弯折力 ，制造车轴实现的工艺技能 难度反而缩小了，到达 最佳运行受力状态。
每辆实现千吨载重，如开行3万吨重载 ，仅需30辆货车，一列车全长仅需800米，根本 与如今 既有60辆编组货品 列车相称 （既有铁路货品 列车一列牵引多在3500-4500吨）。同时 ，由于列车较短，办理 了超长编组由于氛围 制动机制动波速前后差别 步造成的列车冲撞 。一列编组实现十万吨重载，技能 上就很轻易 实现。
第二大技能 困难 是制动方面 ，由于载庞大 幅度增长 ，固然 较既有货车大幅度低落 了速率 ，轮轨黏着力根本 上充足 ，但是仍旧 必要 强大 的制动机。前期实行 和试商用仍旧 采取 现有的氛围 制动机，由于轮内侧车轴长度翻倍增长 ，底子 制动取消闸瓦制动改为每轴2-4个制动盘的盘式制动 。
采取 盘式制动的长处 是一方面制动力强，另一方面根本 办理 了困扰货车运用的 ，由于高磨合成闸瓦散热性能差，因制动大部分 热量转达 到车轮踏面，过热导致的车轮踏面热裂纹造成擦伤剥离 ，克制 频仍 摘挂车更换破坏 的车轮。固然 ，为单一速率 设置最佳技能 尺寸的钢轨外超高、大幅度低落 速率 及镌汰 停车制动等镌汰 了车轮滑动，都可以进一步低落 车轮踏面剥离和擦伤的大概 性。
其他的技能 困难 。起首 是钢轨和线下底子 部分 ，毫无疑问肯定 要增大钢轨、轨枕和底子 等的尺寸和承载本领 ，研发专用重载钢轨和团体 道床。中国大量利用 的是每米重60公斤的钢轨，部分 每米75公斤重载钢轨。线下底子 部分 ，大部分 既有铁路采取 石渣底子 ，高铁采取 无渣混凝土预制团体 道床。
超大功率机车方面，由于运行速率 慢 ，办理 的技能 难度要小一些 。固然 ，也可以在车辆每个转向架安装一个包罗 齿轮变速箱的大功率驱动电机，由机车会合 控制，分散动力驱动 ，办理 电力机车牵引启动时由于牵引吨数过大导致的轮轨黏着力不敷 及拉断车钩等题目 。
尚有 高强度车钩及钩尾框、大容量缓冲器，以及大容量牵引供电体系 等。
既然通过改革准轨铁路网客货拆分运价能低落 一半，何必 还要搞特宽轨呢？
第一个缘故起因 是纵然 是既有铁路运价降一半 ，也无法实现对标海运而且 在将来 低于海运代价 的目标 。国家战略层面急迫 必要 超便宜 货运体系 。同时，在可以预见的10-30年内，保存 准轨铁路网 ，可以和新建的特宽轨铁路在速率 上高低搭配，各自发 挥上风 。如特宽轨定位大容量货运骨干网，将速率 设定在40公里/小时 ，发挥运输本领 大 、代价 自制 的上风 ，运输那些代价 低廉、重量大、数量 大的煤炭 、砂石、钢铁、水泥等对速率 敏感的大宗货品 ，负担 国民经济大动脉的作用；准轨将速率 设定在80-100公里/小时 ，负责运输较高附加值以及对时间较为敏感的货品 ，以及客运绿皮车，负担 物流毛细血管作用；正在计划 即将投入运行的高铁货车负责高附加值 、高速货运 。
第二个缘故起因 是从技能 角度来说，在原来准轨底子 上一段一段升级 ，从投资源 钱 、桥梁的承载本领 、隧道的宽度等等是及其不实际 的，会造成整个准轨网阻断瘫痪，仅仅是本钱 核算 ，拆除升级比重修 本钱 要高的多。而且特宽轨在很长一段时期都作为国家战略通道，不会大量构筑 。
第三个缘故起因 是初期的特宽轨还处在技能 试验和试商用阶段，受技能 和资金的限定 ，不会构筑 很多 ，技能 成熟大规模组网商用周期长，无法及时 投入利用 ，从最经济的角度来说，在很长的一段时间，仍旧 必要 中国铁路准轨货运公司负担 重要 运输任务 。
第四个缘故起因 是轨距标准 升级的本钱 极其巨大。因此 ，一次大幅度升级，要为将来 留有较大的技能 提拔 空间，必须能利用 三五百年不必要 再升级。
第一条特宽轨修在那边 ？
特宽轨铁路网投资巨大，必须分段完成 。为低落 资金本钱 ，前期单线，预留双线（征地拆迁），连合 中国国力 ，开工后年投资控制在1000亿元左右，而且 投产一段，开通运营一段 ，及时 发挥效益。
假如 综合思量 各种因素，从对国家中短期（5-10年）最有利的角度看，连合 一带一起 的规划 ，以及绕过马六甲海峡 、沟通欧亚市场等战略目标 ，第一条特宽轨根本 上沿着中国亚欧大陆桥构筑 （假如 由于政治题目 和国与国之间会商 题目 临时 不能修出国门，就先修国内树模 段）。
总长约11000公里。中国段约4300多公里 。具体 是从中国的连云港开始 ，颠末 徐州、郑州，到西安、宝鸡 、天水、兰州、西宁，自武威进入河西走廊，经金昌、张掖 、嘉峪关进入新疆 ，从哈密开始穿过东天山，进入新疆经济较为发达、生齿 比力 稠密的天山北坡经济带，沿着东天山北坡途经巴里坤（淖毛湖大煤田）、木垒 、奇台、富康（途经新疆煤炭资源最丰富的准东煤田） ，到达乌鲁木齐后，进入西天山北坡经济带，途径石河子、奎屯 、精河到达国内尽头 霍尔果斯口岸。
第一段 ，先从东海岸的连云港开始，买通 中国生齿 最麋集 的苏北、河南和陕西（固然 也是经济欠发达地区 ），为这三个地区 打开进一步工业化、都会 化之门。这条铁路从东海岸的连云港到宝鸡段 ，是平原较多 、山脉不高、构筑 难度不大的一段 。同时，这一段毗连 着中国中部地区 生齿 最麋集 的一部分 ，全长约1200公里。按照每公里约2亿元盘算 ，约需2400亿元，此中 一半为征地拆迁费用。
第二段是从宝鸡到西宁、兰州段，这一段也是最困难的一段，约900公里 ，按照每公里3亿元盘算 ，约需2700亿元 。
第三段是穿越河西走廊到嘉峪关段，约700公里 ，构筑 困难不大，征地拆迁费用较少，约需700亿元。
第四段是嘉峪关到巴里坤 ，约1000公里，根本 没有桥梁，大多数没有拆迁费用 ，约需每公里6000万元，需翻越天山，全程投资600亿元。第五段是巴里坤到乌鲁木齐约500公里 ，全程投资500亿元 。第六段是乌鲁木齐到霍尔果斯口岸，约650公里，需投资800亿元。
远期与哈萨克斯坦会商 ，构筑 哈萨克斯坦境内特宽轨铁路 ，动员 哈萨克斯坦经济腾飞，对丝绸之路经济带其他国家修筑特宽轨铁路有极强的树模 作用，也实现了中国标准 特宽轨走出国门。也可以与巴基斯坦会商 ，构筑 沿昆仑山北坡从喀什到巴基斯坦瓜达尔港的绕过马六甲海峡的特宽轨战略铁路 。
构筑 第一条特宽轨的庞大 意义是什么？
第一条特宽轨选择这条线路重要 是从办理 面前 最困扰中国 、最紧急 的中短期几个全局性的战略题目 思量 。
第一个庞大 意义就是同步举行 东部的财产 升级和中西部的工业化、都会 化。办理 中国的东、中、西部经济发展严峻 不均衡 及由此大概 导致的中等收入陷阱危急 ，同时打扫 东部笼腾不开 、鸟换不出去的财产 升级停滞 ，并办理 东部地区 房价过高的题目 。
由于 东部地区 已经完成了工业化都会 化 ，必要 将一部分 制造业转移出去，腾出的笼子换高技能 和当代 服务业、金融业等高附加值财产 。但如今 东部地区 凡是符合超便宜 运输这个须要 条件的地区 ，都已经根本 上完成了工业化、都会 化 ，都各自必要 腾笼换鸟。
唯一的办法就是在原来各项条件都非常好，唯独缺少超便宜 货品 运输，而且 生齿 稠密的中西部沿线地区 ，构筑 超便宜 本地 货运交通体系 。沿线地区 借助便宜 运输，实现工业化都会 化，让东部地区 预备 财产 升级，腾笼换鸟的对外加工业 、制造业 ，被中西部地区 超便宜 运输本钱 、便宜 而丰富的劳动力、险些 免费的地价 、毗连 欧亚广阔的市场合 吸引，心甘甘心 的将工厂搬迁到特宽轨铁路沿线 。
笔者个人以为 ，东部地区 腾出的鸟 ，必须留在国内，由于 中西部还非常必要 。中西部的进一步工业化、都会 化，才是中国克制 落入中等收入陷阱的有效 方式。
终极 在沿线形成徐州、郑州 、西安、兰州和西宁、河西走廊 、东天山北坡、乌鲁木齐、西天山北坡、喀什等可以承载十个2000-4000万生齿 的雷同 长三角 、珠三角、环渤海的多数 市圈都会 群 ，在中西部新增工业化、都会 化生齿 2-3亿人 。
第二个庞大 意义就是化解中国马六甲海峡困局。
中国是马六甲海峡第一大利用 国，每天 颠末 该海峡的船只中有60%来往中国，中国入口 石油量的80%以及收支 口物资的50%要颠末 海峡。而海峡由沿岸的马来西亚 、印度尼西亚和新加坡共管 。
按照美国的环球 战略 ，马六甲海峡是必须控制的天下 16大咽喉水道之一。在附近美军有迪戈加西亚基地，已取得了新加坡海、空军基地的部分 利用 权，并继承 援建马六甲沿岸的一些军事办法 ，作为美国友邦 的新加坡，随时可以封锁中国的贸易 和能源通道，成为中国的软肋。
办理 题目 的方法就两个，一是军事本领 ，在马六甲四周 维持高出 美国的最强雄师 事存在；二是战略级的工程技能 本领 ，就是绕过马六甲海峡 。在中欧之间投巨资构筑 陆上比海运还便宜 的货运交通线。通过与哈萨克斯坦会商 ，可以从哈萨克斯直率 接延伸出一条支线到石油天然 气丰富的土库曼斯坦和伊朗（伊朗是中国的重要 石油供应商之一 ，土库曼斯坦可以成为中国新的油气供应商），还可以修筑重新 疆喀什到巴基斯坦瓜达尔港的超宽轨铁路，直接从瓜达尔港走中巴走廊运输 ，用这两条便宜 的运输方式从陆路入口 中东和中亚石油，固然 尚有 中国缺少的哈萨克斯坦高品位铁矿石。
仅国内段修通以
后，包罗 日韩台湾的整个亚洲通往欧洲的陆路货运运价就可以大幅度降落 ，运量大幅度上升（如今 走亚欧大陆桥的中欧班列的货品 仅占全部亚欧货品 的3%），假如 通过经济政治会商 ，完成哈萨克斯坦和俄罗斯（会商 最轻易 的国家）境内特宽轨铁路 ，根本 上完成了大多数路段，加上运距短、速率 快 、运价与海运相称 ，不但 仅是中国的收支 口商，大概 还将有大量日、韩货运被便宜 的运价吸引 ，选择这条亚欧货运通道，经济效益更是可观。
一方面我们可以或许 赚取大量的运费，提供大量特宽轨铁路工人就业岗位 ，最紧张 的就是中国对欧洲贸易 和对中东石油入口 必须颠末 马六甲海峡的“马六甲困局”就化解于无形之中 。
从当前政治、交际 、军事等各方面实际 环境 看，中短期内中国采取 军事本领 控制马六甲海峡，根本 没有大概 。纵然 是实现了军事控制 ，构筑 和维护外洋 军事基地，费用也是极其高昂，与构筑 和维护超便宜 运费的特宽轨中国段铁路根本 相称 。面对 实际 ，与其花巨资构筑 和维持外洋 军事基地，不如用这笔钱构筑 和维护可以赢利 的中欧超便宜 运费的特宽轨铁路 。
固然 ，通过采取 拆分中国铁路客货运以及构筑 特宽轨货网 ，将大幅度进步 铁路货运市场占据 率，理论上可以到达 和高出 美国39.5%。乐观估计，中国两个铁路货运公司（特宽轨和准轨）远期（30-50年）可以到达 60%的货运市场占据 率。而中国的铁路重要 以利用 电力作为动力能源，这些电力 ，可以是由煤炭发电，也可以是水力、核能、天然 气 、地热、太阳能等干净 能源，少少 用石油能源发电 ，如许 就大幅度镌汰 了中国对石油能源的利用 和依靠 ，肯定 程度 也可以或许 低落 马六甲海峡对中国能源的控制 。固然 也不消 开辟 北极货运航道了。
话再说的白一点，美国可以为了石油花6万亿美元打2场中东战役 ， 我们为什么就不能用1万亿人民币修筑一条改变石油运输通道的特宽轨铁路？假如 如许 举行 战略盘算 ，仅仅运输石油一项，免费出钱给哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和巴基斯坦修这2条铁路支线都划算！
第三个庞大 意义就是用工业化和都会 化实现新疆的稳疆富疆目标 。
很多 到过内蒙 、甘肃、新疆这些西部地区 的人 ，眼睛都会直观的看到一望无边平整的戈壁滩和荒野 。这些险些 无穷 量免费供应的平整的地皮 ，却由于缺水，险些 没有任何植被 ，更不大概 开垦良田。很多 人都以为 ，只要有水，就能稳疆富疆，抱负 修一条宽大的引水通道 ，将本地 丰富的水资源引到新疆，新疆就富裕了。这实际 上是缺乏经济学根本 知识的，自给自足农耕经济头脑 式的短视 。
实际 上新疆纵然 是有更多的水 ，只能生产 更多的粮食和棉花，养活更多的生齿 ，但绝对不能富裕 ，这就跟云南贵州水资源丰富却比新疆还贫苦 的原理 一样，能变成 钱的都很难运出去，纵然 是运出去了 ，利润大部分 都被运费陵犯 。
实际 上，拦阻 新疆、甘肃发展的重要 缘故起因 不是水的题目 ，是由于产物 通往市场的运费本钱 太贵 ，投资利润都被运费陵犯 的题目 。没有利润就没有人乐意 大规模投资，就无法举行 工业化。
由于运费过于昂贵，新疆的上风 资源煤炭运不出去，纵然 运出去 ，大部分 利润都被运费陵犯 ，新疆煤炭企业只是赚个挖煤的辛劳 钱 。
新疆是天下 最大的也是唯一的优质长绒棉生产基地（但却不是加工基地），莳植 面积约3500多万亩 ，总产量约450万吨，占环球 的17%，占天下 的62% ，90%以上都运往本地 ，江苏 、山东、河北、河南 、安徽等地的纺织企业。巨大的产量和市场占据 量，却没有让新疆棉农富裕 ，很多 时间 还必要 面对 有便宜 海运条件的埃及、印度的长绒棉低价竞争，为了与埃及和印度等有便宜 运输的棉花竞争，仅2016年国家就给新疆棉花每吨500元补贴。
新疆上风 的棉花作为空泡货品 ，限于轨距铁路棚车载重没题目 ，但是车厢体积不敷 ，一个70吨载重的棚车装满压实的打包棉花仅能装43吨，运到本地 的运价如今 铁路、公路根本 上在600-700元/吨 。假如 有海运和水运 ，50-80元/吨就能运到，按照年产450万吨盘算 ，仅运费新疆棉农假如 有海运和水运就可以省下2.4-2.9亿元的运费 ，省下的就是棉农的纯收入。但是铁路公路自身运输本钱 就这么高，当局 也不能逼迫 他们大幅度低落 运价，只能对棉农举行 补贴。
在本地 加工完的纺织品 ，再通过海运出口到欧洲，棉纺加工以及服装行业不是高科技，本地 的棉纺加工和服装企业为什么不把计划 和高技能 、高附加值辅料放在本地 ，在新疆建厂，直接重新 疆选择铁路亚欧大陆桥直接出口到欧洲？很简答，还是 由于 运费过于昂贵的题目 。
再看看新疆到底缺不缺水？假如 让新疆的荒野 都披上绿装 ，那么新疆非常缺水，但是，这又有什么意义呢？中国有丰富的降水和植被却非常的贫苦 的地方还少吗？
假如 从发展工业化和都会 化的角度来分析，新疆并不缺水 ，统计2015年纪 据，新疆整年 GDP为9324.80亿元，此中 农林牧渔2804.42亿元 ，占比30%，工业2500.10亿元，仅占比26.8%。
但是 ，农业年斲丧 水量占总用水量的95%，工业和都会 用水只占5%。新疆工业化都会 化率只有47.2%，假如 将工业化和都会 化率进步 到70% ，新增的工业和都会 用水不会高出 总用水量的10%，但是却有一半的农村生齿 进了都会 ，可以镌汰 一半的农业用水 ，也就是新疆工业化、都会 化不但 不会多用水，还能大量节省 用水 。按照如今 的数据，新疆都会 化生齿 约莫 一千万 人，5%的水就能养活一千万 的工业化都会 化生齿 ，不消 从本地 引水，新疆完全工业化、都会 化才斲丧 10%的水资源，那么理论是如今 只有2300万生齿 的新疆 ，将生齿 增长 到1.5亿人，水资源也完全可以或许 承载，尚有 剩余。新疆有须要 取消工业对现有耕地占用的红线要求 ，由于 只要有水，被占用的耕地可以在3-5年内涵 四周 险些 无穷 量供应的平整地皮 复耕。
以是 说，新疆发展不是水的题目 ，而是过于昂贵的物流代价 导致无法工业化 、都会 化的题目 。新疆地处亚洲中部，位于欧和亚两个超等 大市场的中心 ，地理位置黑白 常 良好 的 ，新疆尚有 大量的一马平川的无法发展农业无人居住的地皮 ，是整个东部地区 的几十倍。
假如 构筑 一条从连云港到霍尔果斯并通往欧洲的特宽轨低速货运铁路，新疆的沿线巨细 都会 ，大规模工业化、都会 化农业生齿 ，让他们大规模放弃耗水的农业，乃至 工业用的棉花都可以从印度和埃及入口 。用比农业利润高的多的煤炭、建材、重工业 、制造业等行业收入，通过便宜 铁路 ，从本地 调换 米、面、油脂 、蔬菜这些新疆没有莳植 本钱 上风 的农产物 ，仅保存 有竞争力的瓜果。同时，再往西有欧洲的粮仓乌克兰 ，哈萨克斯坦丰富的牛羊肉和牛乳，中欧贸易 的返空集装箱运价非常自制 ，富裕的工业化、都会 化新疆人可以就近入口 欧洲和中亚便宜 优质的农产物 。
农业节省 的水用来发展制造业 ，发展专门面向欧洲和中亚、俄罗斯市场的工贸易 ，包罗 配套的金融服务业。重新 疆运输到欧洲，通过特宽轨铁路 ，运费将只有东部地区 海运的一半，岂论 运期和运价，都远远小于东部地区 。
同时，新疆的工业用地险些 是可以无穷 量免费供应 ，假如 以天下 最低的地皮 代价 举行 招商，又有运输到欧洲最自制 的运费，以及新疆天下 储量最丰富最便宜 的煤炭 、风能、光伏发电等能源 ，何愁不让人力资源及资源 用脚投票，进入新疆投资和发展 。
通过10年-20年的发展，新疆转移东部的加工制造业 ，围绕乌鲁木齐发展出2000万生齿 的中亚第一多数 会 圈，以及天山北坡沿特宽轨工业经济带都会 群，为东部地区 财产 升级腾笼换鸟。
闻一知十 ，前不着村后不靠店的甘肃固然 离本地 近一些，经济地理条件、天然 资源还远不如新疆（新疆可以开展对中亚 、俄罗斯、巴基斯坦贸易 贸易 ），特宽轨修通后甘肃的贫苦 题目 一样迎刃而解。
第四个庞大 意义就是肯定 程度 的办理 中国国内能源布局 和碳排放国际责任题目 。中国实际 上并不是能源短缺的国家 ，而是能源布局 严峻 失衡的国家。简单 地说就是富煤、缺油 、少气。中国拥有天下 第三的煤炭储量，查明储量15663.1亿吨（国家统计局2015年），固然 比美国少一半，但按照当前年斲丧 33亿吨盘算 ，可以利用 470年，猜测 资源量3.88万亿吨，储量2.02万亿吨 ，约可供开采546年 。理论上不高出 100年，人类科技根本 上就可以办理 对煤炭石油的依靠 。但是中国又同时缺少石油，石油对外依靠 到达 70% ，天然 气对外依靠 到达 31.7%。
同时，中国已经对国际答应 ，到2030年单位 GDP碳排放在2005年的底子 上降落 60-65% ，真的缩减煤炭利用 量，克制 工业化，那是不是一个成熟政治家所做出的科学决定 ，假如 可以或许 实现笔者所说的东部腾笼换鸟，中西部工业化都会 化，到2030年GDP翻上两翻，分母大了 ，这个题目 就迎刃而解 。
通过新构筑 特宽轨和改革既有准轨，实现超便宜 货运，可以将现有的铁路货运市场占据 率进步 3-4倍 ，如许 ，大量汽车货运客户被便宜 铁路吸引，放弃烧柴油的汽车 ，采取 电力牵引的铁路运输（实际 上是变相的采取 中国丰富的煤炭发电、水电作为能源来运输），从另一层面也可以大量镌汰 对石油能源作为动力的利用 ，采取 另一种方式用煤炭更换 石油能源。乃至 大量的中长途 私家 轿车被便宜 便捷的特宽轨铁路托运业务吸引（降到高速过盘费 和油钱的一半） ，采取 轿车走特宽轨，人走高铁的方式，又能进一步镌汰 对汽油的斲丧 。
固然 ，我们同时不放弃特高压输变电技能 ，发展水、核、风 、光伏等干净 能源技能 ，以及新能源汽车技能 ，不绝 镌汰 对煤炭和中东石油的依靠 。
第五个庞大 意义是办理 中国东部地区 一二线都会 房价过高 ，生齿 超载的题目 。中西部快速工业化、都会 化，出现了大量2000-3000万生齿 的都会 群，提供了大量的就业机遇 ，都会 吸引力增长 ，留住和吸引了生齿 ，年轻人不再用脚投票离开 中西部 ，大量有待都会 化的生齿 开始被有更好个人发展和就业机遇 ，特别 是有较高收入的中西部特宽轨沿线都会 所吸引，东部和沿海一、二线都会 的生齿 流入压极大地缓解 ，乃至 回流，现有的超多数 会 病题目 以及高房价题目 全部迎刃而解。
其他题目 ，比如 办理 当前为鼓励既有的大陆桥中欧班列运输 ，各地当局 针对运费过高（如今 开行的中欧班列每标准 集装箱运费约1万美元），举行 了差别 程度 的补贴，有的乃至 对标海运运价；包罗 由于轨距差别 ，必要 在中哈口岸换装延误时间的题目 ；运输到酒泉发射基地的火箭 ，因受既有轨距的限定 ，直径只能计划 不高出 3.5米，但特宽轨可以提供10米直径最大运输宽度 ，可以让酒泉火箭发射基地至少再用30年。
第二条特宽轨修在那边 ？庞大 意义又是什么？
这是一条以北方煤炭资源南运为重要 功能的特宽轨资源战略大通道 。
起首 从山西煤炭主产区大同 、朔州、太原开始，到郑州与第一条特宽轨铁路会合 ，然后经武汉、长沙到达尽头 广州。然后构筑 石嘴山 、鄂尔多斯到朔州支线。如可以或许 与煤、铁等矿产资源丰富的蒙古国告竣 政治经济协议 ，远期可修筑大同、呼和浩特 、蒙古国境内的特宽轨资源专用线 。
第二条特宽轨构筑 完成以后，北方内蒙古和山西的煤炭不但 可以通过既有的通道（大同到秦皇岛，秦皇岛海运到上海和广州） ，还可以更便宜 和速率 更快的通过本地 特宽轨铁路，经武汉各港口再通过便宜 水运通道，运输到长江上卑鄙 两岸 ，或沿途不装卸直接运输到广州发电站，可以镌汰 两次装卸本钱 和运输时间。
除运输煤炭之外，第二条与第一条连通，可以便宜 的运输长江两岸及第二条特宽轨沿线都会 的原质料 和商品 ，与欧洲和中亚举行 贸易 。
有没有第三条、第四条？固然 有，比如 从东北修到北京、河北雄安再到徐州，与第一条线连通 ，天津港到雄安，西宁到拉萨，以及第三条亚欧大陆桥等等 。终极 ，颠末 100年的时间，中国全部 的货运铁路轨距均为特宽轨，构成 20万公里的特宽轨货运网 ，彻底镌汰 准轨，中国在全天下 首创特宽轨货运铁路标准 。
哈萨克斯坦和俄罗斯好说服吗？
理论上比力 好说服，由于 这个天下 上晓之以理不好 办 ，诱之以利每每 很轻易 乐成 ，固然 也大概 是一个漫长的过程。对于哈萨克斯坦这个生齿 少 、经济不发达的国家来说，假如 亚欧之间的贸易 有一半颠末 这条铁路，仅每年得到 铁路运费和通关费用就是一笔不菲的收入 。
同时 ，有了超便宜 的货运通道，哈萨克斯坦丰富的石油和铁矿石，省下运费可以更多数量 和获取更大的利润卖给中国 ，又是一笔巨大的收入。假如 哈萨克斯坦乐意 ，在铁路沿线投资创办 出口加工工业，可以比中国还自制 一半的运费卖给欧洲 ，开启哈萨克斯坦工业化、都会 化之路。固然 也可以用便宜 的运费很方便的向东打开中国市场，极具勾引 力。假如 给哈萨克斯坦说，构筑 这条铁路 ，哈萨克斯坦作为特宽轨通往中东和欧洲的节点，将会成为陆地上的新加坡，那是多么具有勾引 力的远景 。
对于下一个个国家俄罗斯来说 ，失去了波罗的海三国出海口，没有了便宜 的海运，再一次被困在了本地 。俄罗斯国家再大，也只有连续 阑珊 的了局 。这条铁路 ，是中国资助 俄罗斯重新得到 了便宜 货运“出海口”，俄罗斯又有了重新成为大国、强国的大概 。
固然 ，尚有 很多 诱之以利的方法 ，比如 中国答应 提供低息或免息贷款，乃至 免费构筑 哈萨克斯坦段（输出标准 ），投资铁路沿线工贸易 开辟 ，为本地 住民 提供大量就业等等。
特宽轨铁路在财务 上和技能 上是怎样 实现超便宜 的？怎样 筹措巨额建立 资金？
先从建立 本钱 提及 。构筑 本钱 重要 是固定装备 ，包罗 铁蹊径 及配套办法 ，此中 铁蹊径 因轨距、载重增大 ，导致钢轨重量 、底子 的尺寸、配件的尺寸等成比例增大，这方面的费用要增长 1倍左右 。同时，占用地皮 本钱 成比例增大 ，增长 靠近 1倍左右。牵引供电装备 及打仗 网本钱 增长 0.5倍，通讯 信号装备 本钱 稳固 ，调治 、站房本钱 稳固 ，总本钱 估计是雷同 线路既有铁路的1.5-2倍左右。
再说运营本钱 ，参照大秦铁路2013年主业务 务本钱 盘算 ，可以看到，假如 是特宽轨铁路运营 ，过半数是无需在既有准轨铁路网的底子 上增长 的不可变动 本钱 ，此中 动力斲丧 大概 增长 的最多（需盘算 和实行 ），但是运行速率 大幅度降落 到40-50公里 ，风阻能耗 、对轮轨和线路底子 的打击 、配件磨耗等的本钱 也会大幅度降落 ，每运营一辆货车增长 的总费用估算增长 2-4倍左右 。
估算最初运行每辆货车装载标准 集装箱3层30个TEU，每车增长 运量15倍 ，那么就轻松实现将运费低落 到既有准轨的约1/4左右，即0.025元/吨公里左右，假如 将来 进一步进步 轴重 ，煤炭和矿石等重载本钱 可以降到低于海运的0.01-0.02元/吨公里。
同时，运营方式也按照拆分后的既有准轨货运铁路网运营方式，不建麋集 网络，只毗连 既有的和规划中的高密度生齿 都市圈和超等 工业区以及大宗商品活动 的线路（如北煤南运） ，包罗 连云港到霍尔果斯口岸的大陆桥。
不外 分寻求 准点，装卸方式采取 港口式直接装卸为主，解编列车为辅 ，不举行 货车室外列检查验 ，仅举行 室内5T查抄 和监控，修制修程取消厂修 ，一年举行 一次入段状态修（一级修，标准 是可以或许 维持到下一次状态修即可），四年举行 一次段修（更换老化的橡胶件 ，标准 略高于如今 的段修的二级修），低落 线路机车车辆的安全冗余，在包管 不造成职员 伤亡的条件 下 ，低落 本钱 优先 。
融资方式及公司布局 。新的特宽轨铁路独立创建 多方持股而且 国资控股（地方当局 出资加国家出资到达 51%股份）的股份制公司。
按照谁出资谁持股的原则，资金通过多种途径筹集，一方面地皮 征迁仍旧 按照如今 的方式，修到哪个省 ，哪个省负责征迁本钱 ，并折合股权，成为本地 的证券化的地方当局 国有资产。另一方面发行可转换债券 ，答应 天然 人参股、国表里 战略资源 投资，并答应 终极 整个公司在证券市场发行上市，大量吸引社会民营资金参股投资 ，仍旧 包罗 银行贷款 、国家建立 基金等传统方式 。
我们也可以鉴戒 天下 上第一条商用铁路（利物浦-曼彻斯特铁路Liverpool ManchesterRailway，大多数投资的原始股持有人发了大财）的履历 ，发动资源 的力气 ，从中国证券市场和香港证券市场直接融资。同时，扩大铁路沿线征迁的可开辟 工贸易 的地皮 ，如如今 新疆、甘肃大量无人居住的荒野 ，向两侧各扩展5公里。权益划归特宽轨铁路公司永世 利用 ，将来 铁路运营后，获取将来 沿线工业区直接出租收益，进步 特宽轨铁路公司投资者的投资收益 。
话题再回到水运这种传统的超便宜 运输方式。同样 ，也可以通过大力 大举 扩充既有的本地 河道 通行本领 、拓宽挖深河道 、构筑 升级港口、拆除重修 过低的阻航桥梁，重新全程规复 京杭大运河，到达 万吨货船通航本领 。同时 ，从天津港开挖可通行万吨货轮的运河（或构筑 特宽轨铁路）到雄安新区，并与京杭大运河毗连 。形成沿京杭大运河经济带沿岸富裕发达都会 圈，这对环北京贫苦 带的脱贫有极大的意义。
当局 在经济发展方面的重要 职能就是要做好市场老师 做不到的事变 --栽梧桐树 ，并尽大概 的形成梧桐树快速生长的条件，引来工厂和都会 这两个金凤凰，而不但 仅是财务 转移付出 。乃至 可以用一部分 财务 转移付出 ，为贫苦 掉队 省份栽梧桐树，就是当代 化工贸易 发展的底子 商品和原质料 互换 所必须的条件--便宜 货品 运输体系 。
假如 中国东部地区 加工业制造业乐成 完成了向中西部地区 转移，并顺遂 财产 升级；中西部地区 顺遂 承接转移 ，实现了80%以上的工业化、都会 化。那么10-20年以后，中国的GDP再次开启10-12%的复合高增长率是完全大概 的事变 ，到时间 中国GDP将快速高出 美国，成为天下 第一强国。
（作者：孔乾坤 ，铁路机车车辆质量管理专家，从事铁路工作27年，供职于中国铁路总公司所属乌鲁木齐铁路局）本文授权本号发布 ，图片为作者提供 。
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